Since I couldn’t find an example on how to actually use it, I wrote this small tutorial. It’s rather easy, but does expect you have some very basic Android knowledge (eg. how to build and use an Activity).

First up: the simplest layout file in history: (eg. tutorial.xml)

<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<FrameLayout android:id="@+id/FrameContainer"
	android:layout_width="fill_parent" android:layout_height="fill_parent"
	xmlns:android="http://schemas.android.com/apk/res/android">
			<ImageButton android:id="@+id/tutorial"
				android:layout_width="wrap_content" android:layout_height="wrap_content"
				android:background="@null" android:src="@drawable/tutorial" />
</FrameLayout>

Put this file in res/layout/. Make sure you have a drawable (an image), called tutorial.png (or any other supported format) located in res/drawable/
The layout file only contains a FrameLayout with an ImageButton in it, which is all we need for this tutorial. I choose an ImageButton , but any View will do.

If you have questions regarding the layout file, visit the UI guide.

First thing to do, is to reference our layout file in the Activity, using

setContentView(R.layout.tutorial);

In order to have a larger touch area than the actual view bounds, we need to get a hold of the parent of our ImageButton: the FrameLayout  called FrameContainer. We post a small Runnable on the UI thread. In that Runnable we instantiate a Rect that specifies the bounds for our TouchDelegate. We then get the hit rectangle of the tutorialButton. The coordinates of the Rect are public, so we change them to what we want them to be. In the example I made the touch area of the tutorial ImageButton larger on the right side. After we have our Rect, we build a TouchDelegate with it and we set that TouchDelegate to the parent of our tutorialButton. I added a random message in onClick for testing purposes.

Code snippet:

		View mParent = findViewById(R.id.FrameContainer);
		mParent.post(new Runnable() {
			@Override
			public void run() {
				Rect bounds = new Rect();
				ImageButton mTutorialButton = (ImageButton) findViewById(R.id.tutorial);
				mTutorialButton.setEnabled(true);
				mTutorialButton.setOnClickListener(new View.OnClickListener() {
					public void onClick(View view) {
						Toast.makeText(TouchDelegateActivity.this, "Test TouchDelegate", Toast.LENGTH_SHORT).show();
					}
				});

				mTutorialButton.getHitRect(bounds);
				bounds.right += 50;
				TouchDelegate touchDelegate = new TouchDelegate(bounds, mTutorialButton);

				if (View.class.isInstance(mTutorialButton.getParent())) {
					((View) mTutorialButton.getParent()).setTouchDelegate(touchDelegate);
				}
			}
		});

That’s it. The actual bounds of your Rect might require some experimenting when used in an actual layout. Feel free to post remarks and questions.

Circuit de Catalunya is een prachtig circuit met een geweldige architectuur in het steeds warme Spanje op ongeveer een 30km van Barcelona in het stadje Montmelo. De Formule 1-races zijn er niet altijd even spannend, maar om zelf te rijden, vind ik het een geweldige aanrader. Qua infrastructuur misschien nog mooier dan Brands Hatch. Het circuit is vrij vlak en snel. De legendarische Curva La  Caixa zal me zeker nog een tijd blijven. Ik hoop hier ooit nog terug te gaan!

De Ferrari F430 Scuderia was reeds lang een droomwagen van mij en dat werd enkel nog bevestigd door er mee te rijden: fenomenaal interieur, sensationeel uiterlijk, schitterende klank. De ultieme Ferrari. Alles klopt ook aan de wagen. Van zodra ik instapte, zat ik perfect in de carbon kuipstoelen, het stuur en de pedalen stonden ideaal. Enkel de gewone gordel verbaasde me, ik had meerpuntsgordels verwacht .. ongetwijfeld een (weinig betaalbare) optie. Ook vond ik de (carbon) schakelpeddels initieel nogal hoog staan, maar dat ligt ongetwijfeld aan mezelf. Het rijden zelf was imposant: constante acceleratie, baanvast, direct stuurgedrag, … De Ferrari F430 Scuderia staat, voor mij persoonlijk, afgetekend op het hoogste schavot.

In de Scud, was een Video VBOX gemonteerd. Ik heb een lap online gezet:

De snelheidsindicatie lijkt me met een korrel zout te nemen. Ik heb niet echt doorgereden, aangezien de Ferrari niet in mijn portefeuille past … Big fun, nevertheless!

De baan was nat, maar het hoofddoel was de wagen beter leren kennen .. dus het ging sowieso traag. Het weer werd steeds beter en rond 10u30 was een verzengende hitte reeds over de Nordschleife  neergestreken. Het asfalt droogde op en het volgend rondje kon al iets sneller. Mijn bevindingen over de Z4 na een beperkt aantal laps:

• De snelheid is goed. Ik had het bij een vorige uitstap al gemerkt: de wagen voelt snel aan. Het hoge koppel zorgt er voor dat bepaalde stijgende bochten (Bergwerk) in een versnelling hoger kunnen genomen worden, maar dat er toch nog vlot uitgeaccelereerd kan worden. Hierdoor voelt de wagen stabieler aan en moet je niet schakelen voor de helling boven komt.
• De DKG werkt bijzonder snel en aangenaam on track. Manueel schakelen in ‘Sport’ werkt perfect. Zoals het hoort.
• De Bridgestone Run-flat Tires zijn absoluut mijn ding niet, al mag ik niet klagen van de grip op de Nordschleife. Ook in de natte stint, hielden ze stand. Ik ben er echter van overtuigd dat ze bij snellere rondjes wel een blokkerende factor zullen zijn.
• De remmen zijn consistent, geen last van fading, geen verrassingen. Natuurlijk zal een ‘echt’ circuit, zoals Spa of Zolder, wel meer vragen van de remmen. De remafstand blijft steeds langer als wat hij zou mogen zijn .. Misschien dat andere remblokken of banden soelaas kunnen brengen .. al vrees ik er voor dat het zo eenvoudig zal worden.
• De ophanging is te soft voor de Nordschleife. De wagen helt te veel over om vertrouwen te geven. In sommige off-camber bochten, is het gedrag weinig voorspelbaar. Vermoedelijk ligt de echte grens nog ver dan, maar die opzoeken zal meer tijd vragen. Zoals iemand gisteren zei: het is een sportophanging voor de openbare weg, niet voor op een circuit. Ik ben er nog niet uit of ik daar iets wil aan doen ..

Cabrio rijden op de Nordschleife (met of zonder helm) is misschien niet echt helemaal verantwoord, maar het is wel leuk

Bij het naar huis rijden nog een half uurtje volledig stil gestaan in de buurt van Düren, wegens overstekend wild. Maar eens de brandweer die opgeruimd (…) had, kon de ongelimiteerde Duitse Autobahn de onverwachte pauze weer goed maken.

Deel 1: http://www.youtube.com/watch?v=0LCmn-IWx3w
Deel 2: http://www.youtube.com/watch?v=57d5yJc5W0k
Deel 3: http://www.youtube.com/watch?v=SR14T9fn3hI
Deel 4: http://www.youtube.com/watch?v=leUJ-bppbco

Aangezien ik daar absoluut naar toe wilde, had ik gepolst naar interesse bij wat mensen en enkele maanden later, was de trip een feit. Steven (Morgan Aeromax) was er ooit al geweest. Hij zorgde voor de uitstekende route, waarvoor nogmaals dank.

Zaterdag

De eerste dag vertrok ik uit Brussel richting Luzern. In Namen vond een eerste stop plaats om Joris met zijn GT3 op te pikken. We stonden nog maar net aan het tankstation of de lokale politie stond daar ook. Snel vertrokken dus. In Strasbourg een korte omweg gemaakt om dan via Duitsland verder te rijden richting Zwitserland. Op de onbegrensde Duitse autobahn nog even liggen spelen met een gloednieuwe Porsche 997 Turbo S van een Engelsman met een ‘factory delivery’. Tot mijn eigen verbazing kon ik de GT3 makkelijk volgen, maar bij het remmen merkte ik dat de GT3 uitgerust is met een veel grotere (en betere) remmenwinkel dan de Z4. Verbetering is hier mogelijk. Rond 17u-18u kwamen we aan in een nat Luzern, waar we in de Havanna Café & Bar wachtten op onze andere reisgezellen. Wanneer we compleet waren, konden we iets typisch gaan eten in Restaurant Helvetia en daarna brak onze eerste nacht in Zwitserland aan.

Zondag

Zondagochtend vertrokken we richting Zernez. Het was relatief droog, maar de straten lagen nog nat. Door een regelmatige regenbui zijn ze ook de hele dag nat gebleven. De eerste baantjes die we achter Steven reden, waren super. Ondanks de natte ondergrond en de run-flats had de  wagen opmerkelijk veel grip en stabiliteit. Aangezien ik nog maar een kleine 1500 km met de Z4 achter de kiezen had, deed ik het uiteraard vrij rustig. Bij het oprijden van de Ofenpas werden we op enkele bochten tijd verrast door heel andere weersomstandigheden. Halverwege de bergpas, zaten we plots in een stevige sneeuwbui. Toen een groep motorrijders zich omkeerde en Joris zijn GT3 ineens halverwege de baan stond, besloten we om terug te keren. Semislicks en een besneeuwde weg, blijken niet te combineren.

Na de lunch, in een random dorpje, konden we verder rijden om uiteindelijk te stoppen in Hotel Acla-Fili te Zernez. Het had de laatste 100km niet meer geregend, dus we waren hoopvol voor de volgende dag.

Maandag

Maandag beloofde de mooiste dag te worden. Het weer was schitterend en de route veelbelovend. De rit bracht ons van Zernez naar Sluderno in Noord-Italië langs prachtige banen. Een onvoorstelbaar panaroma zonder einde. Eens in Italië leek een terrasje op een typische Italiaans pleintje ons wel gepast. Stijlvol palmden we het volledige plein in, tot de Polizia kwam aangereden “No Parking”. Nakeuvelend meimerden we over de overwonnen wegen, maar Steven beloofde nog meer, veel meer. En gelijk had hij.

Toen we aankwamen aan de voet van de Passo dello Stelvio (Duits: Stilfserjoch), hielden we even halt om vervolgens kilometerslang te genieten. Sensationeel! Halverwege de pas stopten we aan het Hotel Stelvio waar we eerste mooi overzicht kregen over de Italiaanse Alpen. Ondanks het feit dat de lunch in het restaurant van het hotel buitengewoon lekker was, waren er buiten onze groep amper tafels gevuld. Na de lunch reden we Stelvio af van waar we gekomen waren om dan helemaal tot boven te rijden via de Umbrail pas. Zoals je op de foto’s kan zien: Onweerstaanbaar mooi! Na Stelvio ging het bergaf richting Bormio .. misschien nog mooier. Eens beneden, was het voor mij en Joris wel nodig een afkoelrondje te rijden in Bormio, want de remmen stonden heet van de afdaling. Nog een terasje gedaan in een dorpje waar de tijd al een hele poos stil stond om de dag af te sluiten in het San Gian hotel in St. Moritz. Zonder veel twijfel is dit, op automotive gebied, het Driving Nirvana.

Dinsdag

Dinsdag vertrokken we terug naar huis, uiteraard niet via de kortste weg. De aanwijzingen van Steven brachten ons, oa. via de Julierenpass naar Davos en Andermatt (pizza-stop) waar we nog getrakteerd werden op een mooie afdaling. Ondanks Joris zijn GPS (die volgens mij op de Nordschleife stond) zijn we toch thuis geraakt en na 2309km kon ik mijn zetel terug opzoeken en nagenieten van de onvergetelijke vakantie.

Hierbij nog enkele foto’s van PJH, die de sfeer mooi schetsen van onze trip:

Om 11u, startte de Groupe C, wat ons eerste confrontatie werd met het gekkenhuis, dat de 24u is. Prachtige wagens met een geweldig geluid .. Aangezien mijn kleine fototoestel er niet in geslaagd is, de wagens scherp voor de lens te krijgen, kan je beter hier op zoek naar mooie beelden. Na de Groupe C en een omelet-met-spek-break, begon de echte race, maar ook daarvan heb ik niet de beste foto’s. Om de race echt te volgen, kan je trouwens beter thuis kijken op TV. Door de omvang van het circuit, heb je geen enkel overzicht van de race. Voor de sfeer, het geluid en de confrontatie met de wagens daarentegen, is een bezoek aan Le Mans aangeraden.

Het avondlijk hongergevoel, bracht ons naar Arnage. Een pittoresk dorpje in de onmiddellijk omgeving van het circuit. De kwaliteit van het voedsel, is geen vermelding waard, maar de sfeer is het dorp was opperbest: Ferrari F40, Ferrari F50, GT3′s met dunne en dikke buizen of een echte Monster truck, .. allen reden ze door de smalle straten.

Rond 4u15, was ik terug thuis en zaten “mijn” 24u er op. Thuis, voor TV, met de benen omhoog naar de finish kijken.

Zeker voor herhaling vatbaar!

More to come..

Enkele foto’s van mijn HTC Desire:

Prepping the car

Nordschleife parking

Daarnaast ook co gespeeld van Joris in zijn nieuwe Porsche GT3. Geweldige wagen: zeer veel grip, zeer stabiel en Joris weet er ook bijzonder goed om te gaan! Ik moet zeggen dat ik sterk onder de indruk was, zowel van de machine als van de piloot.

Joris GT3

Klik op de foto’s voor een grotere versie.

Dit was de laatste trackday met de 997 S, aangezien de wagen intussen verkocht is. Opvolger? Watch this space

Exterieur

De Mégane RS was me voor het eerst opgevallen op het Autosalon, editie 2010. Op de stand van Renault stond een prachtige Siriusgele Mégane RS. Jammer genoeg blijkt de Mégane RS (nog) niet te bestellen in dit kleur. Geel is beschikbaar, maar de beschikbare kleur is slechts een zeer flauw afkooksel van Siriusgeel. De Mégane RS oogt potent door zijn brede wielkassen, de centrale uitlaat en de agressieve neus. Ook Renault heeft gekozen om zwart gelakte delen (voorbumper, diffusor, spiegels, ..) te combineren met de gekozen buitenkleur. Het samenspel van wit en zwart, zal altijd tot de verbeelding blijven spelen .. maar mijn voorkeur ligt bij Siriusgeel. De Mégane RS is veel minder “in your face” dan de Focus RS, maar geeft toch een sportieve, precieze indruk. De witte testwagen was ook voorzien van optionele 19″-velgen (model Steev) welke ik ver van mooi vind. Hiermee vergeleken zijn de standaard 18″-velgen (Model AX-L), veel mooier! De Mégane RS oogt actueel, vernieuwend, jong en sportief. Ook de gewone Mégane Coupé vind ik 1 van de mooiste hatchbacks van het ogenblik.

Interieur

Wanneer je de deur van de Mégane RS voor het eerst opent, ben je onmiddellijk onder de indruk: optionele Recaro kuipstoelen, prachtig (licht concaaf) stuur met gele center-markering, aluminium pedalen en een gele wijzerplaat voor de toerenteller. Wat betreft interieur, vind ik de wagen geweldig. De stoelen zitten perfect, de plaatsing van de pedalen is geweldig, het stuur is bloedmooi en ideaal van dikte. Na amper 5 minuten, voelt de bediening van de wagen vertrouwd aan. Het koppelingspedaal is zeer direct en ook het gaspedaal reageert vlot. Dit laatste kan je bovendien nog agressiever instellen door de ESP op de sportstand te zetten. Het verschil met ESP op de normale stand is groot .. misschien te groot. Met de optionele RS display, kan je het gaspedaal nog in 3 extra standen plaatsen: normaal (= trapsgewijs), sport en extreem. De RS display is een hoofdzakelijk een gimmick waar je rondetijden, 0-100km/u-tijden, laterale G-krachten en andere zaken kan bekijken. Na een eerste poging, registreerde de RS display mijn 0-100km/u-tijd op 6.7 seconden. Geen onaardige prestatie, op een nat wegdek. Wat ik heel erg jammer vind, is dat de RS display niet combineerbaar is met een GPS.

Motor

De Mégane RS is uitgerust met een 2.0 16V turbomotor (1998cc), die 250pk en  340 Nm koppel produceert. De wagen heeft 184kW, wat hem in de “5000 Eur”-BIV klasse plaatst. Renault heeft echter een oplossing bedacht voor de mensen die de staatskas liever niet onnodig sponsoren en dat is een (omkeerbare) ombouw naar lichte vracht. Nadeel is natuurlijk dat de achterbank en gordelhouders verwijderd worden. In de plaats krijg je een (lelijke) houten bak wat ook de plaatsing van bv. een rolkooi verhinderd.

De motor van de Mégane maakt amper geluid. Stiekem vind ik dat een beetje jammer, maar voor mij zou dat geen blokkerende factor zijn. Wat ik wel betreur, is het vermogen van de wagen. Misschien is 250pk voor 1387kg toch te weinig. De wagen vraagt (letterlijk als je het RS display kiest) om een hoog toerental. Onder de 3000 rpm, voelt alles afwachtend aan, maar ook daarboven werd ik niet echt weggedrukt in de Recaro kuipzetel. Er circuleren geruchten op het Internet, die Renault ontkent, over een 275pk-versie en ik hoop dat die er ook effectief komt. Anderzijds kan een turbo-motor achteraf makkelijk opgekieteld worden, maar dit lijkt me toch niet het beste uitgangspunt.

Wegligging

De witte Mégane RS was uitgerust met het cup chassis. Dat betekent concreet een stijvere ophanging (tov. het gewone sport-chassis zijn de veren vooraan 35% stijver, achteraan tot 38% ) en dikkere stabilisatorstangen, die moeten zorgen voor een betere contact met de weg en een betere wegligging bij sportief rijgedrag. Het cup chassis slaagt hier ook deels in: meestal voelt de wagen stabiel aan, maar wanneer de staat van de weg iets minder dan perfect is, reageert de wagen daar onmiddellijk op. Putten, oneffenheden of een aflopende weg veroorzaken een weinig voorspelbaar gedrag van de wagen. Daarbij komt ook dat de wagen heel licht stuurt: uitgerust met een elektronisch servo-systeem, gaat hij lichter sturen bij lagere snelheden, maar ook in snellere passages, reageert het stuur vrij artificieel. Daarentegen gaat de wagen echter niet overhellen, in snelle bochten, waardoor je het gevoel krijgt dat je eigenlijk harder kon gaan … Om torque steer te minimaliseren, is de wagen uitgerust met het gekende Renaultsport PerfoHub systeem. In dit systeem zijn de stuur-as en schokdemper-weg van mekaar gescheiden. Helemaal elimineert dit systeem het onderstuur niet, maar in tegenstelling tot de Ford Focus RS heeft de Mégane RS geen last van axle tramp. De Mégane RS lijkt serieuzer dan de Focus RS: minder speels, minder agressief, minder geneigd te gaan oversturen .. maar wel heel leuk.

De Renaultsport Mégane 250 Cup biedt een mooi compromis: een wagen waar je dagelijks mee kan leven met een bijzonder goede afwerking (waar ik nogmaals het interieur wil complementeren), die tegelijk kan dienen als sportwagen om door de prachtige Vlaamse Ardennen te knallen. Jammer genoeg, zal hij altijd vergeleken worden met de Ford Focus RS, die compromisloos, meer opwinding veroorzaakt. De Renault is waarschijnlijk een betere wagen, die als een scalpel door de bochten klieft, terwijl de Ford eerder een voorhamer is, die desnoods de bocht volledig verslindt en nadien uitspuwt.